Seilbahn der Superlative: CA8 Top Express Hochgurgl

Ein außergewöhnliches Skigebiet wie Hochgurgl verlangt nach besonderen Lösungen. Die neue Gondelbahn CA8 Top Express von Leitner ist eine solche. Sie passte der Ötztaler Unternehmerfamilie Scheiber, die auch ein 5-Sterne-Hotel führt, exakt ins Top-Quality-Konzept. Ein Planungsbericht vom Ingenieurbüro Melzer & Hopfner.

Hochgurgl hat sich als besonders schneesicheres Gebiet mit optimalem Betrieb bis in die ersten Maitage profiliert. Voriges Jahr zog GF Alban Scheiber für 10 Mio. Euro in nur viereinhalb Monaten Bauzeit ein Riesenprojekt durch. Es bietet neben Spitzentechnik auch einen Hauch von Las Vegas. Die Rede ist von der neuen Leitner 8er-Einseilumlaufbahn CA8 Top Express in zwei Teilstrecken samt Verbindungsförderer mit 920 Höhenmetern Differenz und über 3 000 m Länge. Die Entscheidung dafür fiel Ende Januar 2001, zumal der Winter gut lief und ein Ersatz für die alte Doppelsesselbahn als Verbindung zu Obergurgl anstand. Das Fehlen von Parkplätzen in Hochgurgl und das Bestreben, wenig Pkw- und Busverkehr heranzuziehen, waren mitunter ein Grund für den Bau. Aufgrund des großzügigen Parkplatzangebots bei der Talstation in Untergurgl werden viele Besucher hier in das Skigebiet einsteigen und den Individualverkehr reduzieren.

Während die erste Sektion in erster Linie für Zubringung und Rückfahrt zu bzw. von Hochgurgl gedacht ist, bietet die obere Sektion ein wunderbares Pistenangebot für Wiederholungsfahrten.

Mit den Vorarlberger Planern Melzer & Hopfner war man sich bald einig. Die Spezialisten stampften in Rekordzeit Konzepte aus dem Boden, führten unzählige Behördengespräche und brachten die Sache ins Rollen.

Signalwirkung für den Gast

Eine besondere Anforderung stellte die Talstation dar. Man wollten nämlich den Altbestand weitgehend erhalten und in Kombination mit dem Neubau eine unübersehbare Signalwirkung für den ankommenden Gast hervorrufen. Obwohl der imposante Neubau in totalem Gegensatz zum Altbau stand, ist dieser Effekt gelungen. "Die ungewöhnliche Gestaltung erinnert irgendwie an Las Vegas, das besondere Design - eine Idee der Scheibers selbst - symbolisiert internationales Denken", so Willi Melzer.

Die Mittelstation war aufgrund des Steilhanges und der benachbarten Kirche planerisch fast nicht zu bewältigen. Schließlich wurde eine abgespeckte Zwecklösung gefunden, die sich unauffällig und neutral ins Gelände fügt.

Die Bergstation machte nur vordergründig einen problemlosen Eindruck. Nach dem Aushub wurde offenkundig: Permafrost macht eine komplette Umplanung notwendig. Und dies zu einem sehr späten Zeitpunkt, an dem normalerweise ans Montieren gedacht werden sollte! Hier hat sich vor allem die Firma Leitner durch besondere Flexibilität ausgezeichnet. Auf der Strecke mussten einige Probleme bewältigt werden. So wurde z. B. der 1997 errichtete "Top Express" unterfahren (Kreuzung zweier Kabinenbahnen).

Die technische Anlage (Leitner/ Elin/Fatzer/Swoboda), bemessen für 2 600 P/h Förderleistung im Endausbau bei 6 m/s, spielt natürlich alle Stücklein. Beide Sektionen verfügen über Oberflur-Bergantriebe (Getriebe Leitner KSS 6, je 2 in Serie geschaltete Hauptantriebe) mit hydraulischen Abspannungen in den Gegenstationen sowie je einen vollautomatischen Bahnhof: links neben der Talstation Sektion I und rechts neben der Bergstation Sektion II. Durch den Verbindungskanal wird die Verbindung zur Anlage hergestellt.

Die Durchfahrt in der Mittelstation ist Standard und jede Sektion separat fahrbar. Sollten die Sektionen getrennt betrieben werden, können jeweils die ersten und letzten 7 Pneus der Transporteinrichtung elektrisch weggeschwenkt werden. Die Weichen werden dann so gestellt, dass die Fahrbetriebsmittel - hohe 8er-Kabinen von Swoboda - in den Führungsschienen des Stationsumlaufes bleiben und durch den Kettenförderer weitertransportiert werden.

Der max. Hub- des Spannzylinders beträgt 4 m. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, den Spannzylinder um 1,5 m (Sektion I) bzw. 2,5 m (Sektion II) bei der Bahn außer Betrieb zu versetzen, so dass der gesamte Spannweg 5,5 m (Sektion I) bzw. 6,5 m (Sektion II) beträgt.

Große Baukörper dezent integriert

Das Baukonzept ist ein Resultat des wirtschaftlichen Denkens des Bauherrn. Alle drei Stationen wurden in offener bzw. halboffener Bauweise errichtet, was eine gewisse Leichtigkeit vermittelt, zumal die doch sehr großen Baukörper dezent in der Landschaft erscheinen. In dieser Lösung spiegelt sich auch die Kompetenz der Planer, die für ihre individuellen Hochbaulösungen bekannt sind.

Die Anschlüsse an die Skipisten wurden vorbildlich gestaltet. Alle Zu- und Abgänge sind ebenerdig oder über Rampen angelegt, die Tal- und Bergstation sind rollstuhlgerecht konzipiert.

Fazit: Eine hochmoderne, fix und fertige Bahn, die dem Betrachter ein stimmiges Bild vermittelt. Dies ist für eine Baustelle dieser Größenordnung keine Selbstverständlichkeit und eine Auszeichnung für alle beteiligten Stellen.      Mak

Technische Daten

CA8 HOCHGURGL I + II
Bergstation       2 713 m
Mittelstation      2 160 m
Talstation       1 789 m
Antriebseinrichtung       am Berg
Spanneinrichtung  im Tal
Höhenunterschied  371 + 553,5 m
Geneigte Länge 922 + 2 216 m
Fahrgeschwindigkeit mit Hauptantrieb       6 m/s
Gesamtanzahl der Fahrbetriebsmittel       32 + 60 Stk.
Maximale Förderleistung mit Hauptantrieb       2 489 Pers./h
Antriebsleistung Hauptantrieb       560 / 980 kW
Anzahl der Streckenstützen   6 + 14 Stk.
Spurweite       5,5 m
Förderseildurchmesser       48 mm

Fotos: Leitner